1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно развести кольца на двигателе 5a fe

Двигатель 5A

Характеристики двигателя Тойота 5A

ПроизводствоKamigo Plant
Shimoyama Plant
Deeside Engine Plant
North Plant
Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
Марка двигателяToyota 5A
Годы выпуска1987-наши дни
Материал блока цилиндровчугун
Система питаниякарбюратор/инжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм77
Диаметр цилиндра, мм78.7
Степень сжатия9.8
Объем двигателя, куб.см1498
Мощность двигателя, л.с./об.мин85/6000
100/5600
105/6000
120/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин122/3600
138/4400
131/4800
132/4800
Топливо92
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Carina)
— город
— трасса
— смешан.
6.8
4.0
5.0
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30
10W-30
15W-40
20W-50
Сколько масла в двигателе3.0
Замена масла проводится, км10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
н.д.
н.д.
Двигатель устанавливалсяToyota Corolla
Toyota Corona
Toyota Carina
Toyota Corolla Ceres
Toyota G Touring
Toyota Sprinter
Toyota Sprinter Marino
Toyota Tercel
Toyota Vios
FAW Xiali Weizhi

Неисправности и ремонт двигателя 5A-F/FE/FHE

Двигатель Toyota 5A аналог мотора 4А, в котором уменьшен диаметр цилиндров с 81 мм до 78.7 мм, таким образом получен объем 1500 куб.см. В остальном перед нами такой же 4A-F/FE/FHE, со всеми его плюсами и минусами. Обычный гражданский мотор, спортивных версий GE/GZE на базе 5A не разрабатывалось.

Модификации двигателя Toyota 5A

1. 5A-F — карбюраторная версия, аналог 4A-F с уменьшенным объемом. Степень сжатия 9.8, мощность 85 л.с. Двигатель находился в производстве с 1987 по 1990-й год.
2 . 5A-FE — аналог 4A-FE, представляет собой 5A-F с электронным впрыском топлива, степень сжатия 9.6, мощность 105 л.с. Производство двигателя было начато в 1987 году, закончили в 2006-м, после чего производство было передано на FAW и в настоящее время им комплектуются китайские автомобили.
3. 5A-FHE — версия с доработанной ГБЦ, другими распредвалами, немного измененным впуском, другим выпускным коллектором, мощность возросла до 120 л.с. В производстве находился с 19891 по 1999 год и ставился на автомобили для внутреннего японского рынка.

Неисправности и их причины

Конструкция мотора один в один повторяет 4A мотор, все те неисправности актуальные для 4А, относятся и к 5А: проблемы с трамблером, с лямбда зондом, с датчиком температуры двигателя, после котого двс не заводится, плавают обороты из-за грязной заслонки, датчика холостого хода и прочее. Гидрокомпенсаторов на 5A нет, поэтому раз в 100 тыс проводим процедуру регулировки клапанов, после такого же пробега меняем и ремень ГРМ. В общем, все стандартно для серии А, полный перечень болезней двигателя смотрим ТУТ.

Тюнинг двигателя Toyota 5A-F/FE/FHE

Чип-тюнинг. Атмо. Турбо

Ровно как и с 7A в атмосферно варианте мотор ничего сверхъестественного не покажет. Единственное что имеет смысл, это расточить цилиндры до диаметра 81 мм, под поршень 4A-FE, тем самым мы получим рабочий объем 1.6 л и фактически двигатель 4A-FE, но есть риск нарваться на дефекты литья. Можно поставить прямоточный выхлоп с пауком 4-2-1, но это ничего серьезного не даст.

Турбина на 5A-FE

Изначально, данный мотор разрабатывался для максимально спокойного перемещения, никакого спорта не предусматривалось, поэтому любой серьезный тюнинг повлечет за собой замену всего штатного барахла, на тюнинговое и к турбине это относится как нельзя кстати. Самый разумный вариант из возможных, это заказать кит на 4A-FE на маленькой турбине и ставить на стандартную поршневую, предварительно поставив форсунки 360сс, насос вальбро 255 и прямоточный выпуск на 51-й трубе, настраиваем на Абите. Даст это до 140-150 л.с., ресурс сильно сократится. Хотите ресурса, меняйте коленвал, шпг, пилите гбц… или свапните 4A-GE )).

Устраняем масленый аппетит двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4

Предыстория

Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.

И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши. Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.

Описание

Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.

Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.

Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.

Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.

Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.

Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.

Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.

В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.

Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.

Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.

Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.

С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.

И старую прокладку.

Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.

Выталкиваем поршня с шатунами наверх.

Видим залегшие маслосъемные кольца.

Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.

Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.

А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.

Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.

Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.

Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.

Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.

Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.

Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.

Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.

Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.

Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.

На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.

Читать еще:  Почему ваз 2112 16 клапанныи мотор жрет бензин

Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.

1 – замок первого компрессионного кольца

2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца

3 — замок второго компрессионного кольца

4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца

Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».

Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.

Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.

Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.

Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».

Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.

Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.

Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Tech Doc Toyota

Устройство и обслуживание автомобилей Тойота

  • Главная
  • Поршневые кольца установка

Поршневые кольца установка

1 Перед установкой колец необходимо проверить зазор в их замках.

2 Разложите кольца по порядку в соответствии с нумерацией поршней/цилиндров.

3 Установите в первый цилиндр верхнее компрессионное кольцо. Протолкните его поршнем в глубь цилиндра, установив его у нижнего края цилиндра, на пределе хода поршня.

4 Измерьте зазор в замке набором плоских щупов. Лезвие щупа должно входить в замок кольца с небольшим натягом.

Рис. 20.4. Установив поршневое кольцо в цилиндр, замерьте зазор его замка с помощью набора плоских щупов

Сравните результаты с данными Спецификаций. У новых колец замок должен быть не меньше, чем указанный в Спецификациях. Маловероятно, чтобы оригинальные запасные части Toyota поставлялись бракованными; если зазор отличается от предписанного или кольцо в цилиндр «не лезет», проверьте, те ли кольца вы приобрели. Совершенно невероятно, если зазор в замках новых колец окажется слишком большим. Убедитесь в том, что вы взяли кольца нужного размера, именно для двигателя Toyota и именно той модели, а не для какого-нибудь иного.

5 Если зазор в замке кольца слишком маленький (что маловероятно для оригинальных запчастей Toyota), его нужно расширить, иначе в процессе работы двигателя концы кольца сомкнутся, приведя к серьезным повреждениям. В идеальной ситуации новые поршневые кольца должны обеспечивать необходимый зазор в замках и быть готовыми к установке. На худой конец, можно увеличить зазор, сняв немного металла с торца кольца тонким надфилем. Зажмите надфиль в тисках с мягкими губками и водите торцом кольца по надфилю, держа его строго перпендикулярно, снимая необходимое количество металла. Будьте осторожны — кольцо острое и хрупкое.

6 На новых кольцах нежелательно иметь и увеличенный зазор, свыше 1,0 мм. Если зазор слишком велик, проверьте еще раз, того ли размера кольца вы приобрели для конкретного двигателя и конкретного размера цилиндров. Возможно, износ цилиндра слишком велик или его неправильно расточили.

7 Повторите процедуру замера зазора для всех колец первого цилиндра, затем для колец остальных цилиндров. Не забудьте держать кольца и поршни в комплекте, чтобы они подошли при сборке к цилиндрам.

8 Теперь, когда все кольца проверена! и зазоры откорректированы, можно установить их на поршни.

9 При установке колец используется та же технология, что и при их снятии. Установите сначала пружину маслосъемного кольца в третью канавку (см. рис. 20.9,а).

Рис. 20.9,а. Установите пружину-расширитель маслосъемного кольца в третью канавку поршня…

Если пружина-расширитель имеет фиксирующий язычок, зацепите его за маслосгонное отверстие внутри канавки. При установке трехкомпонентного маслосъемного кольца установите тонкие нижнее маслосъемное кольцо, сместив его замок на 120° по отношению к замку расширителя, и верхнее маслосьемное кольцо, сместив его замок на 120° по отношению к замку нижнего кольца. Тонкие кольца («лапшу»! устанавливайте руками (см. рис. 20.9,б) — инструментом их можно сломать.

Рис. 20.9,б…а затем установите тонкие нижнее и верхнее маслосъемные кольца

При установке двукомпонентного маслосъемного кольца сначала установите пружину-расширитель, затем тонкое маслосъемное кольцо, сместив его замок по отношению к замку расширителя на 180°. Следующим устанавливайте второе компрессионное кольцо. Проследите, чтобы второе компрессионное кольцо было правильно установлено надписью «ТОР» или точкой, обращенной вверх, а скребком — вниз. Верхнее компрессионное кольцо устанавливайте последним, также меткой «ТОР» вверх. Расположите замки компрессионных колец таким образом, чтобы они были смещены на 120° по отношению к замкам маслосъемных колец, но при этом не находились над отверстиями поршневых пальцев (см. рис. 21.5,а-в).

Рис. 21.5,а. Расположение замков поршневых колец — двигатели выпуска до 2000 года рабочим объемом 2,0 л

Рис. 21.5,б. Расположение замков поршневых колец — бензиновые двигатели 2000 года выпуска рабочим объемом 1,8 л

Рис. 21.5,в. Расположение замков поршневых колец — бензиновые и дизельные двигатели выпуска с 2001 года рабочим объемом 2,0 л

Примечание. Разные производители поршневых колец могут давать и другие указания по их установке — следуйте их инструкциям. Не перепутайте компрессионные кольца местами — их можно отличить по форме сечений.

Смотрите видео: Правильная установка поршневых колец

Toyota Sprinter › Бортжурнал › Капиталка 5A-FE

Запись будет в основном как фотоотчёт, на гайд фоток не хватит. Цены в конце.

Началось всё достаточно давно, масло стало уходить литрами, а именно примерно литр на 200-250 км, постоянно возить с собой канистру не в кайф, да и тратиться на масло тоже.
В салоне время от времени запах был непонятный, выхлоп цел, значит сосало с движки.
После 120км/ч горел чек, но при самодиагностике 0 ошибок, грешил на лямбду.
Иногда в машине было мало масла, но датчик давления масла не работал.
Тяга меньше.
Конец. Или начало?

В голову давно была мысль заняться движкой, вот и пришла реализация, когда табло перевалило три-сто косых.
Думая где этим заняться, ибо не было ни инструментов, ни гаража, было решено ехать в сервис с почасовой арендой бокса, имя ему SelfService. Люди там оказались крутые, помогали чем могли, травили шутки на тему «без мурзилки в первый раз полез». По факту до этого менял только расходники, а тут те сразу капиталить двигло.

Приехал туда в 5 часов, 25 сентября, думая что за пару дней сделаю (ха, блт). Без лишних вопросов начали крутить всё, что видели:
Сняли выпуск, подкрылок правый, правое колесо, генератор, ремни, воздухозаборник, крышку гбц, свечи, трамблёр (ставим метки, чтобы потом УОЗ не выставлять, хотя лучше бы выставить заного), херню которая на печку даёт антифриз и на длинный контур пускает (2 одинаковых патрубка надо пометить, один дает, другой забирает, перепутав печь не печить будет), откручиваем 2 болта от балки держащих впуск.
Слили масло, антифриз (мы сливали через радиатор, а оказывается на двигле есть ещё болт слива. Оттуда тоже слить надо), снимаем защиту ремня ГБЦ, ослабиваем ролик, скидываем ремень.
Распредвалы ослабляли от краёв к центру, сняли их. Кстати, не забывайте взводить шестерню, а то я забыл и перевзводил, но об этом дальше.
Усё, можно крутить голову. Ослабив также от краёв к центру, пытаемся снять её, но чтото держит. Ещё раз прошлись по всей электрике, патрубкам, и сняли голову.

Читать еще:  Рено сценик 2 1 5 dci сколько масла в двигателе

Голову не переворачивайте, если не хотите ставить пятаки наугад.
Голова была отдана мотористам на замену МСК, притирку и регулировку клапанов, чистку, торцевку поверхности. Находились они прямо за стеной, грубо говоря всё, не отходя от кассы. Надеюсь на доброкачественный ремонт, хотя такая себе штука, надежда, в ремонте.

Теперь поддон, снимает гайки передней подушки, болты задней подушки, подушку глушака, продольную балку. Заднюю подушку надо вытащить, потому что одним крылом подушка держит балку.

Снимаем «защиту» картера, которая крепится к коробе, откручиваем все «много» болтов от картера, я это делал пистолетом, руками долго, сдираем его.
Вытаскиваем поршня. Крышка шатуна 4го цилиндра была развернута в другую сторону (так не долно быть), что указывает на то, что кто-то уже чинил движ, да и старые метки маркером на шатунах тоже на это указывали. Снимаем маслоприёмник.

Снимаем колечки, маслосъемное выдираем (сначала лучше выломать кольца сепаратора, сам сепаратор потом легче выйдет, хотя так и надо делать)

На этот моменте я потратил много времени, а именно на чистке поршней. Купил 5л ацетона и чистил. Даже 2 дня откисали в нём. Крупняк сняло, остальное — нет. Знаете что помогло? Сиф, для чистки духовок. 50р. Коксуйте-раскоксуйте. Нужен именно крем/гель, густой в общем. Нашел это в инете, там чел амвэем чистил, чище выло, ещё мне посоветовали более термоядерный — санител. Кстати, после того как я почистил, сказали что обычный крот для труб вымывает всё. Попробуйте. Рабочую поверхность вымыл на ура, остались канавки колец, тут пришлось попотеть. Гемор, в общем вычищал лезвием от резака и иголкой от шприца. Хорошо почистил.
Не отходя от кассы почистил маслоканалы, а чтобы было легче чистить, чистил сверлом, заодно и расширил их. Чуть-чуть. Колхоз?

Отложили. Лезем к кривошипно-шатунному механизму, остабляем болты на 5 крышках, снимал по одной идя от краёв к центру. Снимаем крышку, верхний вкладышь чемнибуть тонким проталкиваем чуть, и тянем за высунутый конец. Новый мажем маслом, прикладываем к шее и руками заводим на своё место, заходит легко. На крышке вкладыш ставим новый, также обмазываем «» маслом, закрываем шею, закручиваем болты но не затягиваем. Проделываем аналогичную работу с остальными 4-мя. На последнем, то есть центральном, поменял ещё упорные полукольца, меняются также как и вкладыши.
Тут всё, болты затягиваем по мурзилке, потом докручиваем ещё.
Колено должно крутиться от руки, без особых усилий.

Одеваем новые кольца на поршня. Второе компрессионное кольцо одевается буквой (около замка) вверх. Сборное маслосъемное одевал по гайду отсюда, за инфу спасибо автору.
Зачищаем поверхность под прокладку, заткнув все мелкие отверстия чем либо. Хорошо зачищаем.
Ставим новые вкладыши на шатун, смазываем маслом. Кольца поворачиваем по мурзе. Засовываем поршень в приспособу для вставляния, которую мы предварительно смазали (ммм), оставляя торчать хвостики, засовываем поршня в цилиндры, цепляем крышки, на которых уже стоият новые и смазаные вкладыши. Крепим всё к колену, по книге, ЦПГ готова.
Колено не снималось => не точило, состояние хорошее.

Ставим маслоприёмник. Поддон цепляя, зачищаем. Я почистил даже внутри, там и капли старого масла не осталось. Герметика на поддон льём. Болты тянем от руки маленькой трещёткой, очень легко срываются.
Ставим обратно балку итд. Тут я ещё подушку менял, это гемор тот ещё, старая была на 1 шпильке и легко засовывалась, а вот новая на 3х шпильках, не залезет. Конечно залезет, но это если постараться, ещё нужно снять само крепление подушки к двигателю.

Ставим балку, ставим подушку с креплением.

Чистка оставшихся элементов проходила без трудностей.
Выпуск вычищаем щёткой, меняем конусное кольцо.
Впуск (с него всё снято) сначала выжигаем (там масло, без выжига не почистишь), потом щёткой.
БДЗ чистил карбклинером, датчик ХХ чистил тем же, клапан на ХХ должен ходить без зацепов. Прокладки на ХХ и сам БДЖ ставил новые. Выставляем ДПДЗ, если считаете что надо (я не сделал, мультиметра не было, но сделаю, можно на не снятом).
Чистим инжектора, колечки на них тоже меняем.
Меняем лямбду (опционально).

Забираем голову у мотористов, сделали довольно быстро.

Цепляем собраный впуск на голову, на новую прокладку, обтягиваем.
Вычищаем все отверстия под болты ГБЦ от влаги итд, ухочистками, если понадобится.
Ставим прокладку ГБЦ, ставим голову, ставим болты, обтягиваем по журналу, прокручиваем ещё на 180 (я тут посчитал, итоговый момент примерно 100нм вышел).

Меняем на первом распредвалу сальник (опционально), для этого надо снять шкив. Одевая обратно шкив не перепутайте шпоньки, на валу 1 шпонька (шпонка), на шкиве 2 подшпоньки, шпонька ставиться в подшпоньку К (если не ошибаюсь), иначе не заведётся (как у нас это и вышло).
Ставим, одеваем крышки (на которых метка E и стрелочки такие ещё нарисованы, должны смотреть на ремни), обтягиваем, всё по бумажкам.
Взводим шестерню на вторичном распредвалу, я это делал 4 раза, потому что не умею читать на страницу вперёд.
Ставим втором, совмещая установочные метки (не путать с метками ВМТ), ставим на него 4 крышки I обтягиваем, снимаем болт который держид взвод (танкистов) , ставим 5ю крышку, которая отличается от других. Прокручиваем оба вала, теперь должны сойтись метки ВМТ.
Выставляем шкив колена на метку, которая на помпе, ставим ремень (шпоньки на распред и колен валах должны смотреть вверх), натягиваем его, крутим колено от руки пару оборотов, проверяем метки.

Ставим крышку ГБЦ на новую прокладку, цепляем выпуск на новую прокладку, херню с термостатом, ставим трамблёр по своим меткам, крепим выпуск на балке, надеваем все патрубки, подключаем всю электрику (у меня одна фишка лишняя осталась, долго думали откуда она, оказалась ниоткуда, запасная, вся в грязи была), заливаем масло, ставим свечи.

Заводим. Завелась? Значит делал не по моей писанине, хотя может и по ней, я хз:))
Пускай секунд 2 поработает, покряхтит, вырубаем.
Проверяем метки ГРМ — если все ок, продолжаем.
Заливаем антифриз, цепляем генератор, цепляем остальные ремни, ставим воздухозаборник, вешаем всё что осталось. Если ничего лишнего не осталось — отлично. У меня, вот, остался какой-то крючёчек.

Заводим движку, пускай дымит себе, да кольца формирует, советует интернет первое время не жать_тапку_в_пол, пускай кольца обкатаются.

Закончили собирать машину 2 октября, вечером, ушла неделя, не полная конечно, но по часам ушло примерно 50.

Надеюсь в статье нет ошибок, я ещё её буду перечитывать, при нахождении уберу. UPD: Вроде нет.

UPD: Расходы
VIC Фильтр масляный 264
TP Поршневые кольца 4*3шт 1536
TOYOTA Сальник распредвала 288
TOYOTA Прокладка впускного коллектора 276
TOYOTA Прокладка ГБЦ 2500
TOYOTA Прокладка БДЗ 350
TOYOTA Прокладка КХХ 250
THG Кольца инекторов 4шт 450
THG Кольцо конус глушак 390
TENACITY Задняя подушка двигателя 830
TAIHO Упорный полукольца 4шт 113
TAIHO Шатунные вкладыши 8шт 435
TAIHO Кореные вкладыши 8шт 641
SANWA Прокладка выпускного коллектора 208
NGK Свечи зажигания 4шт 314
NGK Лямбда зонд 862
MUSASHI Маслосъемные колпачки 8+8шт 372
KIBI Прокладка клапаной крышки 296
IDEMITSU Масло моторное 4л 1151
ABRO Антифриз 6л 662
ABRO Герметик 2шт 218
Ремонт ГБЦ 3500
Всяческая химия 1000

Двигатель Toyota 5A FE 1,5 л/105 л. с.

Семейство А входит во вторую волну (1980 – 2000) японского моторостроения Toyota. Исполнение 5А имеет меньший диаметр поршня, чем предыдущей версии 4А – 78,7 мм вместо 81 мм. Объем двигателя снизился до 1,5 л, мощность до 105 л. с., крутящий момент до 143 Нм. В отличие от предыдущей серии двигатель 5A FE не имеет спортивных версий GE, турбированных модификаций и генераций с конструктивными изменениями.

Технические характеристики 5A FE 1,5 л/105 л. с.

Изначально в двигателе Toyota серии А заложен запас надежности, высокая ремонтопригодность и огромный запас запчастей. Выглядит схема двигателя следующим образом:

  • R4 – рядная четверка, цилиндры проточены внутри чугунного корпуса, каналы смазки/охлаждения изготовлены во время отливки;
  • ремнем приводится в действие и ГРМ, и навесное оборудование;
  • моторы созданы для автомобилей C/D классов, семейств Caldina/Carina/Corona 170 – 210 и Corolla/Sprinter 90 – 110.

Изготавливался ДВС в Японии для внутреннего рынка и в Китае для всей Юго-Восточной Азии. Важной особенностью является отсутствие соударения поршня/клапана при обрыве ременного привода. Другими словами, мотор 5A FE не гнет клапана.

Для того, чтобы увеличить мощность, в конструкции использован электронный EFI впрыск. Клапаны расположены относительно друг друга под углом 22,3 градуса. Система зажигания вначале трамблерная, затем без разносчика заряда двухкатушечная DIS-2.

Соответствуют технические характеристики 5A FE приведенным в нижней таблице значениям:

Читать еще:  Хендай гетц какой фирмы купить стартер

Toyota 90913-02090 впускные

Toyota 90913-02088 выпускные

ИзготовительTianjin FAW Toyota Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
Марка ДВС5A FE
Годы производства1987 – 2006
Объем1498 см3 (1,5 л)
Мощность77 кВт (105 л. с.)
Момент крутящий143 Нм (на 4200 об/мин)
Вес117 кг
Степень сжатия9,8
Питаниеинжектор
Тип моторарядный бензиновый
Зажиганиекоммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Впускной коллекторсилуминовый литой
Выпускной коллекторлитой чугунный
Распредвалсхема DOHC 16V, два верхних вала
Материал блока цилиндровчугун
Диаметр цилиндра78,7 мм
Поршниоригинальные
Коленваллитой, 5 опор, 8 противовесов
Ход поршня77 мм
ГорючееАИ-92-95
Нормативы экологииЕвро-3
Расход топливатрасса – 4,5 л/100 км

смешанный цикл 5,6 л/100 км

город – 6,9 л/100 км

Расход масла0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюLiqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для 5A FE по составуСинтетика, полусинтетика
Объем масла моторного3,3 л
Температура рабочая95°
Ресурс ДВСзаявленный 150000 км

реальный 250000 км

Регулировка клапановшайбы
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ5,3 л
ПомпаGMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
Свечи на 5A FEDenso K16R-U11, Bosch 0242232802
Зазор свечи1,1 мм
Ремень ГРМBosch 1987AE1121, 1987949158, 117 зубьев
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтрVaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
Маховикпод сцепление 212 мм, 6 отверстий для болтов
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки
Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 23 Нм

шкив коленвала – 98 – 147 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 57 Нм (коренной) и 39 Нм (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм + 90°

Руководство пользователя содержит описание параметров силового привода, регламент ТО и рисунки основных действий, позволяющих осуществить своими руками обслуживание мотора и его капитальный ремонт.

Особенности конструкции

Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5A FE содержит описание конструкции:

  • блок чугунный, цилиндры расточены в теле без гильз, что резко повышает ремонтопригодность и снижает себестоимость;
  • головка блока цилиндров двухвальная с газораспределением DOHC 16V;
  • вначале система зажигания состояла из общей катушки, трамблера, пучка высоковольтных проводов, позже добавилась вторая катушка по схеме DIS-2;
  • здесь нет ни гидрокомпенсаторов, ни муфты VVTi, поэтому требования к качеству масла достаточно низкие;
  • форсировка чаще всего производится по аналогии с движками АвтоВАЗа расточкой цилиндров;
  • капремонт легко выполняется в гаражах собственными силами;
  • особенностью конструкции является ременный привод одного распредвала, второй получает вращение зубчатым колесом от него.

Конструкция очень простая, надежная, ремонтопригодная, высокоресурсная.

Перечень модификаций ДВС

В серии 5А существует всего лишь три варианта двигателей, одним из которых является 5A-FE. Два остальных являются его модификациями, соответственно:

  • карбюраторное исполнение 5A-F выпускалось в период 1987 – 1990 г., ДВС имел мощность 85 л. с. и степень сжатия 9,8 единиц;
  • в версии 5A-FHE произведена модернизация впускного коллектора, внутри ГБЦ установлены распредвалы с увеличенными фазами и высотой подъема кулачков, производился мотор в 1991 – 1999 годах, имел мощность 120 л. с., применялся исключительно на внутреннем рынке.

Соответственно, применялось оригинальное навесное оборудование, не взаимозаменяемое с базовой версией 5A-FE.

Плюсы и минусы

Рядное атмосферное устройство ДВС обеспечивает ряд преимуществ владельцу:

  • экономия эксплуатационного бюджета – АИ-92, наличие запчастей, самостоятельное обслуживание и ремонт на коленке;
  • ресурс от 350000 км пробега, даже на отечественном бензине;
  • возможность форсирования для повышения крутящего момента.

Недостатки также присутствуют, но в моторах Toyota их не так много:

  • регулировка тепловых зазоров клапанов каждые 30000 км;
  • недоработка поршневых пальцев – фиксированная, а не плавающая посадка;
  • интенсивный износ постелей распредвалов внутри ГБЦ;
  • проблемы с системой зажигания.

Основным достоинством является отсутствие соударения клапана и поршня при внезапном обрыве привода ГРМ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Проектировался мотор 5A FE, не только под конкретные классы C и D, но и под семейства автомобилей Toyota:

  • Carina – 1990 – 1992 в кузове АТ170, 1992 – 1996 в кузове АТ192 и 1996 – 2001 в кузове АТ212;
  • Corolla – 1989 – 1992 в кузове АЕ91, 1991 – 2001 в кузове АЕ100, 1995 – 2000 в кузове АЕ110, Ceres 1992 – 1998 в кузове АЕ100;
  • Corona – 1989 – 1992 в кузове АТ170;
  • Soluna – 1996 – 2003 в кузове AL50 для Юго-Восточной Азии;
  • Sprinter – 1989 – 1992 в кузове АЕ91, 1991 – 1995 в кузове АЕ100, 1995 – 2000 в кузове АЕ110, Marino 1992 – 1998 в кузове АЕ100;
  • Vios – 2002 – 2006 в кузове AXP42 для Китая;
  • Tercel – 1990 – 1994 в кузове седан для Чили и купе для Канады, США.

Производитель ценил и характеристики двигателя, и удачную конструкцию исполнения 5A FE, поэтому даже после того, как на Toyota перестали устанавливать эти моторы, китайская компания FEW продолжила их выпуск для собственных машин FAW Xiali Weizhi.

Регламент обслуживания 5A FE 1,5 л/105 л. с.

Во время эксплуатации двигатель 5A FE требует периодического ухода в конкретные сроки:

  • менять ремень ГРМ и навесного нужно после 50000 км;
  • разработчиками рекомендовано регулировать тепловые зазоры клапанов через 30000 пробега;
  • очистка для вентиляции картера изготовителем предусмотрена каждые 20 тысяч км;
  • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 7500 км;
  • топливного фильтра хватает в среднем на 40000 пробега;
  • по рекомендации производителя воздушный фильтр каждый год устанавливают новый;
  • согласно дате выпуска антифриза с завода его хватает на два года или 40000 км;
  • у свечей зажигания для движков ресурс 20000 пробега;
  • выпускной коллектор прогорит уже через 60000 км.

После форсировки ресурс пар трения снижается на 20 – 30%, поэтому расходники придется менять чаще.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

С увеличением пробега мотор 5A FE может выявить следующие неполадки:

Стук1) нагар на клапанах

2) износ поршневых пальцев
3) износ распредвалов и их постелей

1) раскоксовка и регулировка тепловых зазоров клапанов

2) замена пальцев
3)замена распредвалов или гбц

Повышение расхода смазки более 1 л/1000 пробега1) выработка маслосъемных колец

2) износ маслосъемных колпачков

1) замена колец

2) замена колпачков

ДВС глохнет1) поломка трамблера

2) износ бензонасоса

3) забившийся топливный фильтр

1) замена трамблера

2) замена бензонасоса

3) замена фильтра

Обороты плавают1) забит клапан картерной вентиляции

2) выход из строя форсунок

3) поломка свечей

4) износ клапана холостого хода

5) засорение заслонки дросселя

1) прочистка вентиляции картера

2) замена форсунок

3) замена свечей

5) промывка дроссельной заслонки

Мотор не заводитсяполомка датчика температурызамена датчика

Указанные неисправности характерны для всего семейства А двигателей Toyota.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель 5A FE является дефорсированным относительно предыдущих версий, поэтому здесь возможен недорогой механический тюнинг:

  • расточка цилиндров до 81 мм;
  • использование поршней от 4A-FE.

Фактически пользователь получает предыдущий вариант мотора с объемом камер сгорания 1,6 л. Дальнейший тюнинг выполняется по классической схеме:

  • шлифовка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
  • «злые» распредвалы, хотя бы от 5A FHE или с большими фазами;
  • «паук» на выхлопе, «обманка» вместо второго датчика СО;

Мотор является бытовым, поэтому оптимальным вариантом является свап на спортивную версию 4A GE. Немного дешевле обойдется турбо тюнинг:

  • заказ кита на маломощную турбину;
  • установка высокопроизводительных, типа 360сс форсунок;
  • прямоточный с сечением 51 мм выхлоп;
  • использование топливного насоса Walbro GSS342 производительностью 255 л/ч;
  • переход на программное обеспечение Абит М11.3.

При получении 150 л. с. заметно снизится ресурс пар трения и движка в целом. Для его восстановления придется доработать головку, ШПГ и заменить коленвал.

Таким образом, мотор 5A-FE создавался для двух семейств автомобилей Toyota – Королла/Спринтер и Карина/Калдина С и D классов. Силовой привод очень надежный, экономичный, предназначенный для спокойного вождения в городском цикле. Конструкция плохо поддается форсировке, зато абсолютно ремонтопригодная.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector